ЭКОНОМИКА ТЭК

Способы транспорта нефти

Существуют три основных способа транспорта нефти, нефтепродуктов и газа:

• водный транспорт;
• железнодорожный транспорт;
• трубопроводный транспорт.

Каждый вид транспорта имеет свои особенности, свои преимущества и недостатки.

Водный транспорт позволяет в наливных баржах и танкерах, а также в мелкой таре перевозить нефть, нефтепродукты и сжиженные природные и нефтяные газы в любых количествах. Если речь идет о речном транспорте, то водный путь, как правило, длиннее трассы трубопровода или железнодорожного пути. В некоторых случаях это существенно удорожает транспорт. Речной транспорт носит сезонный характер. Поэтому в пунктах налива и разгрузки судов надо строить дополнительные емкости для накапливания нефтяных грузов на межнавигационный период или заменять водный транспорт железнодорожными перевозками.

Железнодорожным транспортом можно перевозить нефтяные грузы всех видов, в том числе и сжиженные нефтяные газы, в цистернах, бункерах или легкой таре. Использование железнодорожного транспорта при больших установившихся нефтяных грузооборотах нецелесообразно из экономических соображений. Для перевозки мелких партий нефтепродуктов (в первую очередь масел, битума и других) железная дорога является предпочтительным видом транспорта. Железнодорожный транспорт хотя и не является непрерывным, но обладает меньшей степенью неравномерности работы по сравнению с водным транспортом (перевозки производятся круглый год).

Трубопроводы служат для транспортировки больших количеств нефти, нефтепродуктов и сжиженных нефтяных газов в одном направлении. Трубопроводный транспорт обладает следующими преимуществами по сравнению с другими видами транспорта:

• трасса трубопровода короче трасс других видов трансгюрта, причем трубопровод может быть проложен между двумя любыми пунктами на суше, находящимися на любом расстоянии друг от друга;
• трубопроводный транспорт в отличие от других видов трансгюрта — непрерывный, что обеспечивает ритмичную работу поставщиков и бесперебойное снабжение потребителей, благодаря чему отпадает необходимость создания крупных запасов транспортируемого груза на концах трассы;
• потери нефти и нефтепродуктов при трубопроводном транспорте меньше, чем при перевозках другими видами транспорта;
• трубопроводный, транспорт наиболее механизированный и легче других поддается автоматизации.

К недостаткам трубопроводного транспорта относится большой расход металла и «жесткость» трассы перевозок, т. е. невозможность изменить направление перевозок после постройки трубопровода.

Кроме основных видов транспорта большую роль играет автомобильный транспорт. Нефтепродукты перевозят в автоцистернах или мелкой таре.

Автотранспорт в основном используется для перевозки нефтепродуктов от крупных нефтебаз к мелким и далее к потребителям, а также для перевозки сжиженных нефтяных газов от пунктов выработки и газонаполнительных станций к потребителям (в автоцистернах и баллонах, доставляемых на бортовых автомашинах). За рубежом сжиженный природный газ перевозят специальными криогенными автоцистернами от заводов сжижения или морских перевалочных баз сжиженного природного газа к так называемым сателлитным базам, где сжиженный газ регазифицируют и по газораспределительным сетям подают потребителям.

Обоснование выбора способа транспорта

С возникновением или расширением промыслов, нефтеперерабатывающих заводов или районов потребления появляется необходимость в новых грузопотоках. Перед проектировщиком встает задача выбора наилучшего способа осуществления нового грузопотока, т. е. выбора оптимального способа транспортировки. Существует много показателей, по которым можно сравнивать разные способы транспортировки: экономические (капиталовложения и эксплуатационные затраты), металловложения, ритмичность и др. Выбор того или иного вида транспорта осуществляется технико-экономическим сравнением вариантов. Важнейшими экономическими показателями являются капитальные затраты [K] и эксплуатационные расходы [Э].

К капитальным затратам относятся:

• стоимость оборудования;
• стоимость материалов;
• стоимость работ по сооружению объекта.

В состав эксплуатационных расходов входят:

• отчисления на амортизацию и текущий ремонт;
• заработная плата;
• плата за электроэнергию, топливо, воду и т. д.

Капитальные затраты считаются единовременными. Эксплуатационные расходы — текущие, распределенные во времени. Если при сравнении двух вариантов окажется, что у одного из них и капитальные, и эксплуатационные расходы меньше, чем у другого, т. е. если К₁<К₂ и Э₁<Э₂ то выгодность первого варианта бесспорна. Обсуждению, очевидно, подлежит случай, когда К₁<К₂ и Э₁>Э₂. Если в этом случае, принять к исполнению второй вариант, то по сравнению с первым получим экономию в эксплуатационных расходах, равную Э₁-Э₂. Но при этом будет перерасход капитальных затрат, равный К₂-К₁. Отношение (К₂-К₁)/(Э₁-Э₂)=t представляет собой срок окупаемости излишне вложенных капитальных затрат К₂-К₁ за счет экономии эксплуатационных расходов Э₁-Э₂. Величина, обратная сроку окупаемости Е=(Э₁-Э₂)/(К₂-К₁), называется коэффициентом эффективности. Это — экономия эксплуатационных расходов, приходящихся на рубль излишне вложенных капитальных затрат.

Второй вариант будет выгоднее первого в том случае, когда коэффициент эффективности оказывается достаточно большим (или срок окупаемости — [t] достаточно малым). Вопрос о том, что значит «достаточно большой» или «достаточно малый», решается сопоставлением [Е] или [t] с контрольным (предельным) значением, называемым нормированным коэффициентом эффективности Е_H, (или нормативного срока окупаемости T_H), который устанавливается планирующими органами.

Условие предпочтительности варианта с меньшими эксплуатационными расходами (второго варианта) может быть записано в виде:

Смысл последнего выражения следующий: выгоднее тот вариант, у которого Э + Е_H · К меньше. Величина Э + Е_H · К = П называется приведенными затратами.

Если обсуждению подлежит не два, а несколько или даже целый ряд вариантов, то, пронумеровав их по возрастанию капитальных затрат, получим:

Варианты, не подчиняющиеся этому порядку, должны быть отброшены, как явно невыгодные. При отыскании оптимального варианта при помощи коэффициентов эффективности (или сроков окупаемости) сравнение вариантов следует вести последовательно: второй вариант с первым, третий со вторым и т. д. Вариант, для которого коэффициент эффективности (или срок окупаемости) равен нормативному или, по крайней мере, наиболее близок к нему, является оптимальным.

Из изложенного следует:

• способы определения наивыгоднейшего варианта по приведенным затратам и при помощи коэффициентов эффективности или сроков окупаемости приводят к одному и тому же результату;
• срок окупаемости или коэффициент эффективности не может служить экономической характеристикой, определяющей степень выгодности рассматриваемого варианта; можно лишь сказать, что если Е > Е_H, то рассматриваемый вариант предпочтителен по сравнению с имеющим меньшие капитальные затраты; выгодность же определяется разностью приведенных затрат сопоставляемых вариантов.

При выборе оптимального варианта транспортировки нефтяных грузов расчет капитальных и эксплуатационных затрат ведется по укрупненным показателям, что, естественно, предполагает ограниченную точность результатов. Если получающиеся при расчетах значения приведенных затрат по двум вариантам близки, то, пользуясь известными методами математической статистики, следует определить доверительные интервалы, а в случае их частичного наложения друг на друга использовать дополнительные критерии оптимальности для выбора варианта (металлоемкость, надежность и т. д.).